מסילת הברזל ומדינת היהודים

גם אם ניתן היה להתעלם ממימד השחיתות במהלך להפרטת רכבת ישראל, אסור להתעלם מהמימד האנטי-ציוני שלה. רשומה על תפקידה הלאומי של מערכת הרכבות בישראל, ועל המהלך האנטי-ציוני הנוכחי לפירוקו.

איך תיארתי לי אז את ההליכה לארץ ישראל ומה היה האידיאל שלי בארץ-ישראל? אני זוכר זאת יפה. התמונה התפצלה אצלי לשתים. תמונה אחת היתה, כמובן, של איכר עובד אדמה, ואינני צריך לתאר איך משכה אותי. אבל התמונה השניה היתה עוד יותר מושכת. […] הדבר היפה ביותר שמשך את לבי בילדותי היה – כשהייתי הולך ללוות לתחנת-הרכבת את אבי, שנסע בדרכים רחוקות. זו היתה כמובן חויה גדולה. תחנות-הרכבת היו בנויות כולן בסגנון אחד, פרחים מסביב. וזה הקסים אותי מאוד מאוד. מאידך, קראתי באותו זמן בחוברת אחת, שבירושלים קיבלו יהודים זיכיון על מסילת-הברזל – והאידיאל האמיתי שלי היה להיות ראש תחנת-רכבת בארץ-ישראל. לא שוטר ולא איש-צבא. כי המושג של מדינת-יהודים לבש אצלי דמות מסילת-ברזל. זה היה בעיני הדבר המדיני ביותר.

את הדברים האלה (ההדגשות שלי) על ילדותו סיפר ברל למשתתפי "ירח העיון" לפעילי ההסתדרות במלאת 20 שנים להקמתה.

גורם יסודי בחזון הציוני היה תפקידה בפיתוח הטכנולוגי של ארץ ישראל, דווקא מתוך המצב הנחשל בו נמצאה, מתוך הבנה ששיבת העם היהודי לארץ ישראל ובניית ריבונות עברית בארץ יכולים להתממש רק בסיטואציה בה העם היהודי יהיה בעל השליטה והמבצע בפועל של מפעלי התשתית הגדולים שיביאו למודרניזציה. בארץ מודרנית, לא היה נשאר מרחב פעולה לציונות. לכן כתב יוסף ויתקין ב"קול קורא" שפרסם ב 1905, פחות משנה לפני חנוכת קו הרכבת חיפה-דרעא ("רכבת העמק"), שם התחברה אל הרכבת החיג'אזית:

עלינו אך עתה להתחיל לעשות תיכף בלי כל דיחוי ועיכוב, כי עוד מעט והארץ תפול בידי אלה שלא נוציאה מידיהם לעולם.  מסילות הברזל הנבנות בה, המטעים השונים המתפתחים בשנים האחרונות משכו אחריה את עיני העמים החזקים ממנו הרבה, ועוד מעט ופתיל-תקוָתנו האחד ייקרע! עלינו למהר לתת גאולה לארץ ולהושיבה באחינו

מפת מסילות הברזל באימפריה העות'מנית

הרצל הבין את הרכבת כיעד ציוני לא רק במובן של פיתוח הארץ. מתוך הבנה שהרכבת היא מונופול טבעי של אמצעי התחבורה היבשתי היעיל ביותר, הוא הבין שמי ששולט בהפעלת הרכבת מחזיק בעמדת מפתח לשליטה בכללה, ולכן בעמדת שליטה חברתית לא פחות מאשר כלכלית. מכיוון שהציונות שאפה לבנות חברה יהודית דמוקרטית במובן העמוק, כלומר ציבור שמנהל את עצמו ואינו נתון לשליטת בודדים מתוכו, הגדיר הרצל מספר עמדות שחייבות להשאר בשליטת החברה, כדי שלא יהיו לכלי השלטון של בעלי ההון על החברה [יומן א', עמ' 31]:

עיקר גדול: את העסקים הבדוקים וּמנוּסים, כגון בנקים, רכבת, ביטוּח באחריוּת, אוניות וכו', מקבלת המדינה לרשוּתה אם אין ספק בהצלחתם.

אל מול התפיסה הזאת, מציג יו"ר דירקטוריון הרכבת, קבלן ההפרטה אורי "אפילו מונופול פרטי הוא עדיף על מערכת ממשלתית." יוגב תמונת ראי אנטי-ציונית:

העברת הפעילות מהממשלה לחברות ממשלתיות היא רק צעד ביניים בדרך לשליטה פרטית. כך לא רק בתקשורת, אלא גם בייצור חשמל, הולכת מים, כבישים, רכבות ונמלים.

ולכן למהלך הזה ולעומדים בראשו צריך לקרוא בשמם: מוסרי עמדות השליטה בחברה הישראלית מידי הציבור לשליטה פרטית של בעלי הון. בפשטות: אנטי-דמוקרטים ואנטי-ציונים.

***

רכבת משא (עדיין ציבורית) ישראלית. צילום: מתניה (http://commons.wikimedia.org/wiki/User:%D7%9E%D7%AA%D7%A0%D7%99%D7%94)

היבט יסודי נוסף בסוגיה זו הוא הפוטנציאל של ארץ ישראל להיות שער המסחר בין אירופה והמערב אל המזרח. ביומנו כתב הרצל:

אנו נרפא את פינת-המחלה של המזרח. אנו ניבנה את פסי-המסילה לאסיה, את דרך-המלך לעמי התרבות, ודרך מלך זו לא תהא קניינה של אחת מן הממשלות הגדולות בלבד.

הרצל חזה שאף אחת מהמעצמות החותרות להשפעה בארץ ישראל לא תוכל להבטיח לעצמה שליטה בלעדית על ארץ ישראל מפותחת כנתיב הסחר אל המזרח, ולכן הציע את הציונות, בשיתוף פעולה עם העמים הערבים השכנים במזה"ת, כגורם נייטרלי שישמש את הכלכלות של כלל מעצמות המערב, בין אם במסגרת מהלך לפיתוח האימפריה העות'מנית השוקעת, ובין אם כחלק מחלוקת ההשפעה במזה"ת לאחר פירוקה הצפוי.

בכל מקרה, ברור היה שארץ ישראל יכולה להיות השער לנתיב הסחר המהיר והיעיל אל ארצות המזרח. הרצל מתאר זאת בצורה ציורית בספרו "תל אביב" (מסיבה שעדיין לא הבנתי השם העברי של הספר לא נקלט בתרבות העברית, ולכן הוא מוכר יותר בשמו הלועזי "אלטנוילנד"), כאשר פרידריך וקינגסקורט חוזרים בספינתם לכיוון אירופה, לאחר שהות של 20 שנים באי-מבודד:

ספינת הטיול חלפה על פני תעלת-סואץ. בפורט-סעיד עלו שוב אל היבשה. בנמל היתה תנועה רבה של הסעת-סחורות, אבל בינות לבאזארים המתרפטים של העיר לא נראתה עוד אותה תנועה מגוונת ורבת-הלשונות של הולכים ושבים, שהיתה לפנים תכונתו המקורית של המקום הזה.

[…]

קינגסקורט ופרידריך נכנסו לאחת החנויות לקנות סיגרות. […] "והיכן הם הנוסעים, שהולכים להודו, אוסטרליה, סין?"

"הה, אלה רחקו מכאן מאז ימים רבים. הם נוסעים כיום בדרך השניה." […] "הן כל תינוק יודע זאת, שאין נוסעים עוד לאסיה דרך תעלת-סואץ. "[…]

ובנמל נודע להם הדבר מפי רב-חובל גרמני אשר לאוניית משא אחת. התנועה שבין אירופה ואסיה נטתה בכיוון חדש – דרך ארץ ישראל.

בסופו של דבר, אינטרסים אימפריאליים מתחרים עיצבו את מפת המזרח התיכון שלאחר פירוק האימפריה העות'מנית בצורה שהקשתה על יצירת שיתוף פעולה ציוני-ערבי, והסכסוך שהתפתח מנע את יצירת נתיב הסחר הזה במשך יותר ממאה שנים. למעשה, רק בשנים אלה מתחיל המצב להשתנות: מסילת ברזל מעירק לסוריה אמורה היתה להתחיל לפעול בשנה זו, ובשנה שעבר נחתם הסכם להקמת מסילת ברזל שתחבר את בגדד אל נמל עקבה.

בנתיים, מתכננת ישראל מהלך חשוב לא פחות: קו הרכבת לאילת. חשיבותו של קו זה, הרבה מעבר לתנועת הנוסעים שיוכל לשרת, הוא תפקודו כקו מטענים מהיר שיחבר בין נמלי אילת ואשדוד, ומסוגל ליצור דרך חלופית יעילה יותר לתעלת סואץ.

ובנקודה הזו שוב נכנס שד ההפרטה. נמל אשדוד נמצא דרך להפרטה. הפרטת נמל אילת כבר יצאה לדרך, וכדאי לשים לב לכמה נקודות:

הערכת השווי לפיה נמכרת הפעלת הנמל מבוססת על כך שהוא אינו מחובר לרכבת, ושהדבר לא צפוי להשתנות בשנים הקרובות – כלומר – הערכת חסר בוטה.

אופציית ההארכה של רישיון ההפעלה בעשר שנים נוספות ל 15 הראשונות מותנות בעליה בתנועת המכולות בנמל – אופציה מובטחת במקרה של חיבור רכבת מטען.

המדינה מעדיפה לבחור מפעיל זר.

ככל הנראה, המדינה תעדיף גם לבנות את קו הרכבת לאילת באמצעות חברת הרכבת הסינית. השליטה בחברת המטענים שצפויה להיות מפוצלת מרכבת ישראל תהיה בידי גורם פרטי, ואין הבטחה שהוא יהיה ישראלי. למעשה, אם אכן נלחמים בריכוזיות, יש סבירות לא קטנה שהוא יהיה זר.

המשמעות הראשונה של המהלכים האלה היא שחלק ניכר מההשקעה בקו הרכבת לאילת (משהו כמו 30 מיליארד ש"ח) יזרמו לסין במקום להניע את הכלכלה הישראלית.

המשמעות השניה היא אלפי עובדים זרים סיניים שיבואו לישראל למספר שנים על מנת לבנות את הרכבת, במקום עבודה לישראלים.

המשמעות השלישית והרחבה, היא שאם השליטה במערך ההובלה ובעמדת השליטה הזו (ששווה מיליארדים על גבי מיליארדים) לא תימסר לטייקון ישראלי, האפשרות החלופית היא שכל נתיב הסחר הזה, שצפוי להיות מרכזי בכלכלה העולמית, עלול להיות אקס-טריטוריה זרה, מפוצלת בין מספר גורמים בעלי אינטרסים, או אפילו שלוחה קדמית של כוח מעצמתי אחד (כנראה סיני).

בנייתה של החברה הישראלית כגרורה משרתת של גורם אימפריאלי זר היתה חלק מתפיסתה היסודית של התנועה הרוויזיוניסטית מאז הקמתה. המהלכים האחרונים להפרטת הרכבת ונמלי הים הם הדרך שבה נתניהו וכץ ממשיכים את המורשת האנטי-לאומית ולכן האנטי-ציונית הזו, בהתאם לרוח "המחנה הלאומי".

מודעות פרסומת

3 מחשבות על “מסילת הברזל ומדינת היהודים

  1. פינגבק: בעקבות ההסכם ברכבת | עמדת תצפית

  2. כישראלי שעובד בשביל חברת רכבת בלונדון יש פיתרון אחד לרכבת ישראל,יעuול ותפעול כלכלי. אל להסתכל על העבר בנוסטלגיה אלא בדרך לעתיד וליעל את כל המערכת. לישראל פוטנציאל עצום והתחבורה הציבורית בכללותה צריכה להתקדם הלאה, לסגור את הערים הגדולות ולפתח רכבות תחתיות ובן עירוניות דחוף. הפוטנציאל והטכנולוגית נמצאות מסביבנו אנו רק צריכים ליישם אותם. כמו שאנחנו טובים בביטחון אנחנו צריכים לפקוח את העיניים ולחשוב אל העתיד ובמיוחד תחבורה ציבורית מתקדמת…

  3. פינגבק: על סדר היום | עמדת תצפית

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s