רכבת ישראל – הפרטה לשם הפרטה

כי בכל זאת צריך לרשום משהו על כל הסיפור הזה של הרכבת על ועד העובדים האיום שלה שמייצג חבורת אוכלי חינם שגם מקבלים שכר גבוה מדי וגם לא עובדים כמו שצריך, עד שהעם נקעה רגלו והפתרון היחיד הוא לפטר את כולם ולהעביר את ההפעלה לחברה פרטית שתשלם שכר נמוך יותר, תנסה לחסוך בעלויות בכל מקום שאפשר, תתחמק מאחריות בכל מקום שאפשר, ותעשה רווח יפה כי היא תהנה מהמונופול הטבעי של הפעלת רכבת, במיוחד הפעלת רכבת בארץ קטנה כמו ישראל.

אז נתחיל מהסוף. רכבת בישראל היא מונופול. לא יהיו שתי מסילות של שתי חברות שונות על אותו הקו, וסביר להניח שגם לא יהיו רכבות של מספר חברות שיתחרו אחת בשניה על אותו הקו. וגם אם כן, אם אני צריך להגיע לתל-אביב בשעה 17:00, כנראה שאני אקח את הרכבת שתצא בשעה שתביא אותי לשם בזמן, גם אם היא יקרה יותר או נקיה פחות. המשמעות של הפרטת הרכבת היא להוציא מכרז ולקוות שהיצרן יעמוד בו בזכות רגולציה קפדנית ובעלת שיניים. אבל רגולציה קפדנית ובעלת שיניים זה משהו שלא יודעים לעשות בישראל, מן הסתם בגלל שמשרד האוצר לא אוהב לתקצב הקמה של גופים רגולטוריים ששוב יסבכו אותנו עם עובדי מדינה שצריך לשלם להם. את תקני הפיקוח על שוק העבודה במשרד התמ"ת לא כל כך מצליחים לאייש עד כמה שאני מבין, כנראה בגלל רמת השכר הנמוכה שהם מציעים. בינתיים מגייסים סטודנטים בתנאים שדורשים פיקוח בפני עצמם.

ומתוך ההנחה שהרכבת היא מונופול, מהמסילה, דרך הפעלת הקרונות והרציפים (האם תהיה תחרות בין  חברות שונות על העסקת כרטיסנית אדיבות יותר בשתי קופות שונות?) ועד התחזוקה (או שנבנה שני מוסכים כדי שיתחרו על תחזוקת הקרונות?), השאלה האמיתית היא מי הולך לגזור עליו את הרווח (המדינה או גורם פרטי), כמה גדול הוא יהיה (אבל אם זו המדינה, זה חוזר לתקציב המדינה, כלומר לציבור), ומה יהיו תנאי העובדים (ובתנאי מונופול, קיצוץ בתנאי העובדים הוא לא שירות זול יותר, אלא רווח גדול יותר. כלומר לא התייעלות, אלא חלוקה פחות הוגנת של התמורה).

עכשיו:

יש ברכבת המון בעיות תחזוקה ותקלות, וצריך להבין למה זה קורה ואיך משפרים את זה. האפשרויות הן:

א. העובדים גרועים, שלא לומר עצלנים חסרי אחריות.

ב. כמות הנוסעים ברכבת ישראל עלתה בצורה חדה בשנים האחרונות, אבל כמות הקטרים והקרונות לא עלתה ביחס דומה (וזו אחריות של ההנהלה), ולכן לוח הזמנים הצפוף מקשה על קיום עבודות תחזוקה בסטנדרט מספק (וגורם להארכת משמרות של נהגים).

ג. הרכבת מפעילה מערכי קרונות בעייתיים.

אז בואו נבדוק קצת, בעזרת מסמכים של משרד התחבורה ורכבת ישראל, בנוגע לשתי תקלות גדולות: השריפה ברכבת ב 28.12.10 (שפרצה לאחר שהנהלת הרכבת לא נתנה לאורך שנים פיתרון להתרעות הנהגים על סכנה לאירוע כזה), ואירוע שבו רכבת ירדה מהפסים ב 9.9.09.

מקור התקלה בעבודה רשלנית של היצרן.

נדמה לי שכתוב כאן שבעיית התחזוקה נבעה בגלל היעדר הנחיות מתאימות מהיצרן, ושחברת בומברדיה לא שיתפה פעולה עם חקירת האירוע.

אם לא מדובר במקרה חריג, נראה שעובדי הרכבת מתחזקים את הקרונות לפי הנהלים וההוראות.

נראה שאי אפשר לסמוך על אחריות היצרן, וגם לא על הנחיות התחזוקה שלו. אבל כשהתחזוקה עברה אל עובדי רכבת ישראל, כמות הכשלים ירדה משמעותית.

_

עובדי התחזוקה של הרכבת מפגינים מגמת שיפור והתייעלות, כמות התקלות לקילומטרים יורדת, ולמעשה היא נמוכה יותר מאשר זו של הרכבת הדנית, שמפעילה ציוד דומה.

אז אולי עובדי הרכבת לא גרועים ועצלנים כמו שמציירים אותם. מה המצב בחברה שיצרה ומכרה את הקרונות?

היא משתהה במתן תשובה, מתחמקת מאחריות ומציעה סיבה שנשללה כבר.

היא טוענת שהמקור לבעיה הוא תחזוקה לא מתאימה, למרות שעבודות התחזוקה מתבצעות לפי ההנחיות שלה. למרות הסיכום על ייצור קורות טובות יותר, בעיות בתכנון ובייצור מעכבות את האספקה שלהן במשך יותר מ 4 שנים.

התקלה אירעה בתוך תקופת האחריות על טיפול שביצעה בומברדיה, בצורה שמעלה ספקות לגבי איכות הטיפול.

כדי להמנע מתקלות דומות בעתיד, מציעה בומברדיה לבצע בדיקות שמשמעותן העברת האחריות מהחברה אל מערך התחזוקה של הרכבת, ובצורה שלמעשה לא מאפשרת את הפעלת הקרונות.

אז אם עובדי התחזוקה של הרכבת לא כל כך גרועים, ולעומת זאת התנהלותה של חברת בומברדיה מעלה סימני שאלה קשים בנוגע לטיב הקרונות שסיפקה ולנכונות שלה לקחת אחריות על תקלות, למה המהלך הדורסני של משרד התחבורה (חתימת חוזה עם החברה בזמן ניהול מו"מ עם עובדי הרכבת בנוגע לאותו הסכם) נועד להעביר את תפעול אחזקת הרכבת דווקא לחברת בומברדיה?

האם אין חשש להתנהלות בעייתית של חברת בומברדיה במקרה שבו היא תצטרף לטפל ולדווח על כשלים בקרונות שהיא עצמה ייצרה?

האם זה קשור לעובדה שאורי "הצלחנו לנצל את תקופת המיתון כדי לשנות את כללי המשחק ולקדם את המהפכה הדרמטית מכולן – שבירת העבודה המאורגנת בישראל" יוגב התמנה ליו"ר הרכבת לאחר שנכח בפגישת משא ומתן עם בומברדיה למרות שלא היה חלק מצוות המו"מ? האם לעניין יש קשר לכך שמנכ"ל בומברדיה ישראל היה חבר דירקטוריון בחברת טכנולוגיות המים של יוגב (בכל זאת האדון יוגב היה צריך לעשות משהו אחרי שהיה ממונה על התקציבים באותו משרד אוצר שעיכב את פיתרון בעיות משק המים [1])? איך כל זה קשור להפחתת דרישות המכרז (כולל תקני בטיחות) לאספקת קרונות חדשים שנעשתה רק אחרי שהדרישות המקוריות השאירו את בומברדיה כמתמודדת יחידה במכרז?

על כל השאלות האלה צריך לענות לפני ש"סוגרים את הרכבת ופותחים אותה מחדש", ולפני שזורקים את הועד לכל הרוחות בגלל שהוא מתנגד שאת עבודות התחזוקה של הרכבת יעשו עובדים לא מאוגדים (ולכן בתנאים ירודים) של יצרן הקרונות במקום עובדים מאוגדים של רכבת ישראל.

האחריות על מחדלי הרכבת רובצת קודם כל לפתחה של הנהלת הרכבת ומשרדי הממשלה. חוסר הנכונות שלהם לנהל משא ומתן עם העובדים על מה שמעניין אותם (ביטחון תעסוקתי ומניעת ההפרטה, ולא על תוספות שכר שההנהלה והאוצר דווקא מוכנים לשלם כדי לקנות את הועד על חשבון העובדים לעתיד), בגיבוי בית הדין לעבודה שבשנים האחרונות כמעט ולא מאפשר לקיים שביתה (ושולח את העובדים שוב ושוב לנהל מו"מ מול גופים שלא מוכנים לנהל מו"מ על הנושא המדובר), הוא הבעיה המרכזית בהתנהלותה של רכבת ישראל. הממשלה והנהלת הרכבת דוחקות את העובדים לפינה, ומנצלות את התגובה (והגיבוי התקשורתי הגורף) כדי להגביר את הלחץ ולדרוס את העובדים. הטיפול בבעיות הרכבת צריך להעשות בשיתוף פעולה עם העובדים, תוך שמירה על שליטת הציבור על השירות החיוני הזה.

השורה התחתונה היא שמאחורי מסך החול של המאבק בעובדי הרכבת, מתנהל המהלך להעביר עוד מונופול טבעי ציבורי לידיים פרטיות שואפות רווח מהיר (אם מעבירים את הפעלת הרציפים והכרטוס לקבלנים פרטיים כי זה לא בליבת הפעילות של החברה, למה מקימים ברכבת חברה בת שתתעסק במקסום רווחים מנדל"ן?). אבל על מרכזיות הרכבת כשירות ציבורי בחזון הציוני אכתוב כבר ברשומה הבאה.

קרדיט על הרשומה הזו צריך להעניק גם לגוליית, שהרשומה הזו שלו נתנה הרבה מהדחיפה והכלים לכתיבת הרשומה.

[1] ועדת החקירה הפרלמנטרית בנושא משק המים קבעה בדו"ח שהגישה בשנת 2002 (ההדגשות שלי):

משרד האוצר, באמצעות אגף התקציבים ואגף החשב כללי, היה, למעשה, הגורם המנווט את משק המים ובמסגרת זאת קידם אותו ודאג כי יתנהל על-פי אמות מידה כלכליות. אולם, גישתו הדוחה גמישות ופתיחות כלפי רעיונות חדשניים גרמה לאיחור גדול בתכנית הקמת מתקני התפלה למי-ים בהיקפים הנחוצים. משרד האוצר הוסיף לשגות גם כשהקפיא יוזמות של חברת "מקורות" ומנע ממנה את האפשרות לתרום את תרומתה המקצועית לצמצום המשבר.