רכבת ישראל – הפרטה לשם הפרטה

כי בכל זאת צריך לרשום משהו על כל הסיפור הזה של הרכבת על ועד העובדים האיום שלה שמייצג חבורת אוכלי חינם שגם מקבלים שכר גבוה מדי וגם לא עובדים כמו שצריך, עד שהעם נקעה רגלו והפתרון היחיד הוא לפטר את כולם ולהעביר את ההפעלה לחברה פרטית שתשלם שכר נמוך יותר, תנסה לחסוך בעלויות בכל מקום שאפשר, תתחמק מאחריות בכל מקום שאפשר, ותעשה רווח יפה כי היא תהנה מהמונופול הטבעי של הפעלת רכבת, במיוחד הפעלת רכבת בארץ קטנה כמו ישראל.

אז נתחיל מהסוף. רכבת בישראל היא מונופול. לא יהיו שתי מסילות של שתי חברות שונות על אותו הקו, וסביר להניח שגם לא יהיו רכבות של מספר חברות שיתחרו אחת בשניה על אותו הקו. וגם אם כן, אם אני צריך להגיע לתל-אביב בשעה 17:00, כנראה שאני אקח את הרכבת שתצא בשעה שתביא אותי לשם בזמן, גם אם היא יקרה יותר או נקיה פחות. המשמעות של הפרטת הרכבת היא להוציא מכרז ולקוות שהיצרן יעמוד בו בזכות רגולציה קפדנית ובעלת שיניים. אבל רגולציה קפדנית ובעלת שיניים זה משהו שלא יודעים לעשות בישראל, מן הסתם בגלל שמשרד האוצר לא אוהב לתקצב הקמה של גופים רגולטוריים ששוב יסבכו אותנו עם עובדי מדינה שצריך לשלם להם. את תקני הפיקוח על שוק העבודה במשרד התמ"ת לא כל כך מצליחים לאייש עד כמה שאני מבין, כנראה בגלל רמת השכר הנמוכה שהם מציעים. בינתיים מגייסים סטודנטים בתנאים שדורשים פיקוח בפני עצמם.

ומתוך ההנחה שהרכבת היא מונופול, מהמסילה, דרך הפעלת הקרונות והרציפים (האם תהיה תחרות בין  חברות שונות על העסקת כרטיסנית אדיבות יותר בשתי קופות שונות?) ועד התחזוקה (או שנבנה שני מוסכים כדי שיתחרו על תחזוקת הקרונות?), השאלה האמיתית היא מי הולך לגזור עליו את הרווח (המדינה או גורם פרטי), כמה גדול הוא יהיה (אבל אם זו המדינה, זה חוזר לתקציב המדינה, כלומר לציבור), ומה יהיו תנאי העובדים (ובתנאי מונופול, קיצוץ בתנאי העובדים הוא לא שירות זול יותר, אלא רווח גדול יותר. כלומר לא התייעלות, אלא חלוקה פחות הוגנת של התמורה).

עכשיו:

יש ברכבת המון בעיות תחזוקה ותקלות, וצריך להבין למה זה קורה ואיך משפרים את זה. האפשרויות הן:

א. העובדים גרועים, שלא לומר עצלנים חסרי אחריות.

ב. כמות הנוסעים ברכבת ישראל עלתה בצורה חדה בשנים האחרונות, אבל כמות הקטרים והקרונות לא עלתה ביחס דומה (וזו אחריות של ההנהלה), ולכן לוח הזמנים הצפוף מקשה על קיום עבודות תחזוקה בסטנדרט מספק (וגורם להארכת משמרות של נהגים).

ג. הרכבת מפעילה מערכי קרונות בעייתיים.

אז בואו נבדוק קצת, בעזרת מסמכים של משרד התחבורה ורכבת ישראל, בנוגע לשתי תקלות גדולות: השריפה ברכבת ב 28.12.10 (שפרצה לאחר שהנהלת הרכבת לא נתנה לאורך שנים פיתרון להתרעות הנהגים על סכנה לאירוע כזה), ואירוע שבו רכבת ירדה מהפסים ב 9.9.09.

מקור התקלה בעבודה רשלנית של היצרן.

נדמה לי שכתוב כאן שבעיית התחזוקה נבעה בגלל היעדר הנחיות מתאימות מהיצרן, ושחברת בומברדיה לא שיתפה פעולה עם חקירת האירוע.

אם לא מדובר במקרה חריג, נראה שעובדי הרכבת מתחזקים את הקרונות לפי הנהלים וההוראות.

נראה שאי אפשר לסמוך על אחריות היצרן, וגם לא על הנחיות התחזוקה שלו. אבל כשהתחזוקה עברה אל עובדי רכבת ישראל, כמות הכשלים ירדה משמעותית.

_

עובדי התחזוקה של הרכבת מפגינים מגמת שיפור והתייעלות, כמות התקלות לקילומטרים יורדת, ולמעשה היא נמוכה יותר מאשר זו של הרכבת הדנית, שמפעילה ציוד דומה.

אז אולי עובדי הרכבת לא גרועים ועצלנים כמו שמציירים אותם. מה המצב בחברה שיצרה ומכרה את הקרונות?

היא משתהה במתן תשובה, מתחמקת מאחריות ומציעה סיבה שנשללה כבר.

היא טוענת שהמקור לבעיה הוא תחזוקה לא מתאימה, למרות שעבודות התחזוקה מתבצעות לפי ההנחיות שלה. למרות הסיכום על ייצור קורות טובות יותר, בעיות בתכנון ובייצור מעכבות את האספקה שלהן במשך יותר מ 4 שנים.

התקלה אירעה בתוך תקופת האחריות על טיפול שביצעה בומברדיה, בצורה שמעלה ספקות לגבי איכות הטיפול.

כדי להמנע מתקלות דומות בעתיד, מציעה בומברדיה לבצע בדיקות שמשמעותן העברת האחריות מהחברה אל מערך התחזוקה של הרכבת, ובצורה שלמעשה לא מאפשרת את הפעלת הקרונות.

אז אם עובדי התחזוקה של הרכבת לא כל כך גרועים, ולעומת זאת התנהלותה של חברת בומברדיה מעלה סימני שאלה קשים בנוגע לטיב הקרונות שסיפקה ולנכונות שלה לקחת אחריות על תקלות, למה המהלך הדורסני של משרד התחבורה (חתימת חוזה עם החברה בזמן ניהול מו"מ עם עובדי הרכבת בנוגע לאותו הסכם) נועד להעביר את תפעול אחזקת הרכבת דווקא לחברת בומברדיה?

האם אין חשש להתנהלות בעייתית של חברת בומברדיה במקרה שבו היא תצטרף לטפל ולדווח על כשלים בקרונות שהיא עצמה ייצרה?

האם זה קשור לעובדה שאורי "הצלחנו לנצל את תקופת המיתון כדי לשנות את כללי המשחק ולקדם את המהפכה הדרמטית מכולן – שבירת העבודה המאורגנת בישראל" יוגב התמנה ליו"ר הרכבת לאחר שנכח בפגישת משא ומתן עם בומברדיה למרות שלא היה חלק מצוות המו"מ? האם לעניין יש קשר לכך שמנכ"ל בומברדיה ישראל היה חבר דירקטוריון בחברת טכנולוגיות המים של יוגב (בכל זאת האדון יוגב היה צריך לעשות משהו אחרי שהיה ממונה על התקציבים באותו משרד אוצר שעיכב את פיתרון בעיות משק המים [1])? איך כל זה קשור להפחתת דרישות המכרז (כולל תקני בטיחות) לאספקת קרונות חדשים שנעשתה רק אחרי שהדרישות המקוריות השאירו את בומברדיה כמתמודדת יחידה במכרז?

על כל השאלות האלה צריך לענות לפני ש"סוגרים את הרכבת ופותחים אותה מחדש", ולפני שזורקים את הועד לכל הרוחות בגלל שהוא מתנגד שאת עבודות התחזוקה של הרכבת יעשו עובדים לא מאוגדים (ולכן בתנאים ירודים) של יצרן הקרונות במקום עובדים מאוגדים של רכבת ישראל.

האחריות על מחדלי הרכבת רובצת קודם כל לפתחה של הנהלת הרכבת ומשרדי הממשלה. חוסר הנכונות שלהם לנהל משא ומתן עם העובדים על מה שמעניין אותם (ביטחון תעסוקתי ומניעת ההפרטה, ולא על תוספות שכר שההנהלה והאוצר דווקא מוכנים לשלם כדי לקנות את הועד על חשבון העובדים לעתיד), בגיבוי בית הדין לעבודה שבשנים האחרונות כמעט ולא מאפשר לקיים שביתה (ושולח את העובדים שוב ושוב לנהל מו"מ מול גופים שלא מוכנים לנהל מו"מ על הנושא המדובר), הוא הבעיה המרכזית בהתנהלותה של רכבת ישראל. הממשלה והנהלת הרכבת דוחקות את העובדים לפינה, ומנצלות את התגובה (והגיבוי התקשורתי הגורף) כדי להגביר את הלחץ ולדרוס את העובדים. הטיפול בבעיות הרכבת צריך להעשות בשיתוף פעולה עם העובדים, תוך שמירה על שליטת הציבור על השירות החיוני הזה.

השורה התחתונה היא שמאחורי מסך החול של המאבק בעובדי הרכבת, מתנהל המהלך להעביר עוד מונופול טבעי ציבורי לידיים פרטיות שואפות רווח מהיר (אם מעבירים את הפעלת הרציפים והכרטוס לקבלנים פרטיים כי זה לא בליבת הפעילות של החברה, למה מקימים ברכבת חברה בת שתתעסק במקסום רווחים מנדל"ן?). אבל על מרכזיות הרכבת כשירות ציבורי בחזון הציוני אכתוב כבר ברשומה הבאה.

קרדיט על הרשומה הזו צריך להעניק גם לגוליית, שהרשומה הזו שלו נתנה הרבה מהדחיפה והכלים לכתיבת הרשומה.

[1] ועדת החקירה הפרלמנטרית בנושא משק המים קבעה בדו"ח שהגישה בשנת 2002 (ההדגשות שלי):

משרד האוצר, באמצעות אגף התקציבים ואגף החשב כללי, היה, למעשה, הגורם המנווט את משק המים ובמסגרת זאת קידם אותו ודאג כי יתנהל על-פי אמות מידה כלכליות. אולם, גישתו הדוחה גמישות ופתיחות כלפי רעיונות חדשניים גרמה לאיחור גדול בתכנית הקמת מתקני התפלה למי-ים בהיקפים הנחוצים. משרד האוצר הוסיף לשגות גם כשהקפיא יוזמות של חברת "מקורות" ומנע ממנה את האפשרות לתרום את תרומתה המקצועית לצמצום המשבר.

מודעות פרסומת

16 מחשבות על “רכבת ישראל – הפרטה לשם הפרטה

  1. זה צריך להיות בעיתונות הרחבה. לא רק כאן. גם אם זה נכון לגמרי וגם אם זה שגוי – זה ויכוח ראוי….

  2. תענוג לקרוא לשם שינוי סקירה חדה, מעמיקה ומגובה בעובדות של הפרשה. מאמר חשוב.

  3. פינגבק: רכבת ישראל – הפרטה לשם הפרטה | רכבת ציבורית

  4. פינגבק: מסילת הברזל ומדינת היהודים | עמדת תצפית

  5. יש רק בעיה אחת בכל התיאוריה: לא מדובר על הפרטה. הרכבת תישאר בבעלות ממשלתית של 100%. חברת הבת לתחזוקה תהיה בהחזקה של המדינה (51%) והמודל של חברת בת לתחזוקה קיים בכל העולם המערבי חוץ כמובן מישראל (שאולי יודעת טוב מכולם אבל אני בספק).
    אבל למה לתת לעובדות לבלבל כשאפשר לתמוך באופן עיוור בוועד עובדים רק בגלל שהוא, ובכן, ועד עובדים. ועד שרוצה יותר מהכול לשמור על ההטבות המופקעות שהוא סידר לעצמו (על חשבון כסף ציבורי). כשיבינו בארגונים "החברתיים" שלא פחות משהטיקונים ופוליטיקאים סקטוריאלים עושקים אותנו, גם ועדי העובדים החזקים עושקים אותנו החברה בישראל תהיה שוויונית יותר. את המחיר של החשמל היקר, הנסיעה היקרה ברכבת והעלויות הגבוהות של פריקה בנמל אשדוד כולנו משלמים בסוף (ובעיקר העניים).

    • עובדות, עובדות עובדות:
      חברת רכבת ישראל, "בבעלות ממשלתית של 100%" תפוצל לשלוש חברות בת:
      חברת מטענים בשליטה פרטית (49% ממשלתי).
      פיתוח עסקי ונדל"ן בשליטה ממשלתית (51%) עם שותפות של 49% יזמים פרטיים.
      חברת תחזוקה בשליטת יצרן בינלאומי (51%), שתחתיה עבודות התחזוקה של הצי הותיק יבוצעו תוך שיתוף של יזם פרטי בהיקף 49%, ותחזוקת הצי החדש 100% פרטי.

      אכן מבלבל, אבל בשום צורה לא רכבת בבעלות ממשלתית של 100%, ולא בשליטה ממשלתית בתחזוקה.
      לגבי הטיעון האידיאולוגי שלפיו "העובדים מקבלים יותר מדי על חשבוני", אני מציע שתגיד לנו במה אתה עוסק ואם אי אפשר היה למצוא ישראלי (או סיני) אחר שהיה מוכן לקבל פחות על אותה העבודה ולהוכיח שאתה "עושק" אותנו בשכר גבוה מידי.
      למחיר החשמל יש קשר זניח לחלוטין למשכורות העובדים (אבל קשר ישיר לכך שלא הלאמנו עדיין את הגז, והממשלה לא מוכנה לקחת אחריות על עלויות המימון והדלקים כדי להוזיל אותן).
      אני לא מעוניין בשיוויון שבו אנשים עם משכורות ראויות יורדים לרמת החיים של עובדים לא מאורגנים במשכורות נמוכות. בנוסף, אני לא מעוניין בשיח "צרכני" שטוען שיקר לי כי מישהו מקבל משכורת גבוהה מידי. את השיחה אפשר לנהל כשנזכור שהאדם הוא לא רק צרכן, ושצריכה שמבוססת על משכורת טובה מייצרת את העבודה והמשכורת של שאר האזרחים. כלומר ננהל שיחה על כלכה אמיתית.

      • רצה הגורל ואת נושא רכבת ישראל שמאד מעניין אותי וחקרתי אותו מאד לעומק (בעיקר כי אני מוצא עצמי בקונפליקט כמי שמחזיק בתפיסת עולם מאד סוציאליסטית לעובדה שהייתה לי תחושה שבמקרה הזה השותפים שלי לדעות בחרו בצד הלא נכון של ההיסטוריה)

        לגבי "ההפרטה", החלק היחידי ברכבת שלא יהיה בבעלות רוב של המדינה הוא המשא (נושא שגם עליו יש הרבה מה להגיד אבל אחסוך). התחזוקה תהיה בבעלות 51% (לפחות) של הרכבת.
        http://www.themarker.com/dynamo/cars/1.1669156

        וכן, כשממשלת ישראל היא זו שקובעת איזה קווים יפתחו, באיזו תדירות ואיפה יבנו מסילות אז בעיניי הרכבת לא מופרטת (וזה בלי קשר לעובדה שפשוט מבחינה חשבונאית מלבד המשא היא תהיה בבעלות ממשלתית מלאה או לפחות ברוב בכל החלקים שלה). החברות הפרטיות פה הן על תקן נותני שירות, לא קובעי מדיניות.

        ההנחה שעובדי החברה החיצונית יהיו עובדי קבלן מנושלי זכויות תלושה מהמציאות. א. הם לא עובדי קבלן, הם מועסקים ע"י החברה המתחזקת (במקרה הזה כנראה בומברדייה) שנותנת שירות. אם הם עובדי קבלן גם העורך דין שוועד העובדים שכר הוא עובד קבלן (שהרי למה לא קלטו אותו כעובד בהעסקה ישירה) ב. החברה החיצונית אמורה להעסיק עובדים של הרכבת (שיישארו עובדי רכבת) בשילוב עם עובדים שלה. ונחש מה? העובדים שלה כנראה יקבלו משכורת גבוהה יותר מעובדי הרכבת. איך אני יודע? כי בספרד בניגוד לישראל העובדים של הרכבת המקומית הועברו לחברת תחזוקה (עם מענקים חד פעמיים וסעיף שמאפשר להם אחרי 4 שנים חזרה מובטחת לחברת הרכבת כדי שיסכימו למעבר) ונחש מה קרה אחרי 4 שנים? כמעט כולם נשארו בחברת התחזוקה החיצונית, קבלן כח האדם, לפי הטרמינולוגיה הרווחת בארגונים החברתיים.

        ועוד שאלה, מאיפה ההנחה שלעובדי חברת בומברדייה, סימנס, אלסטום וכל יצרן קרונות אחר אין ועד? (ספויילר – בדקתי, יש להם)

        כלכלה אמיתית (בתור מי שלא מחשיב עצמו למומחה כלכלי) היא כזו שדבר אחד גם תמיד בא על אחר. מה לעשות שכשמנופאי בנמל אשדוד כמו 10 עובדות סוציאליות מישהו מממן לו את זה (אולי העובדות הסוציאליות ששכרן מביש ואולי סתם אני ואתה מהמסים שלנו). כשהבת של רמי לוי מרוויחה משכורת עתק לי זה לא מפריע כי אדון רמי לוי הוא אדם פרטי שבנה עסק בשתי ידיו. כשמנופאי בנמל מרוויח 60 אלף שקלים שהרוויח רק מכוח הבריונות של הועד שלו (אלא אם אתה חושב ששכר כמעט כפול מראש הממשלה הולם אותו) לי זה מאד מפריע. לא כי עיני צרה על עשירים, פשוט כי הכסף הזה לא שייך לו אלא למדינה ובעיני הוא השיג אותו בדרך לא ישרה. אני בטח שלא אומר שצריך להחליף את עובדי הרכבת בסינים וזו גם לא התוכנית של "ההפרטה".

        ועם כל ההשפעה של הגז המצרי שנפסק והגז של תשובה (שנסכים ששייך למדינה יותר ממנו) שעוד לא התחיל, חברת החשמל בגירעון מאז שנולדתי. כשיש גירעון שצריך לסגור ומעלים תעריפים זה גם בסוף מתגלגל למוצרים שאתה קונה. דוגמה פשוטה – העלויות של הגן שאתה שולח את הילדים שלך אליהם עולות, ואל מי מגלגלים את העלות? נכון, אלייך. המפעלים סובלים מנטל הוצאות גדול יותר ואז או שהם סופגים את הנזק (אם מצבם היה טוב), או שהם נסגרים או שהם מעלים מחירים. בכל אחד מהמקרים המתוארים החברה הישראלית והמשק מפסידים. התפיסה הרומנטית שמסרבת להכיר בעובדה שלפעמים צריך לבחור למי לתת מה ולא כולם יכולים הכל היא לא מחוברת למציאות (ולדעתי גם אחת הסיבות שהמחאה החברתית לא השיגה את המטרות שלה).

        אני לא חושב שהכל צריך להפריט (וחברת החשמל ורכבת ישראל הם ברשימת הדברים שאסור שיפריטו לדעתי), אבל מעורבות של המגזר הפרטי איפה שהממשלתי כשל (והוא כשל) היא לא דבר מגונה. אפילו במדינות סקנדינביה שהן מדינות רווחה ברמה שאני רק יכול לחלום שאנחנו נהיה יום אחד, חברות חיצוניות מעורבות בתחזוקה (ולפעמים במודל יותר אגרסיבי מזה שמוצע בישראל).

        בעיקר כנראה יותר מהכול מפריעה לי המחשבה שכנראה לא משנה מה היו הנתונים, ברגע שנזרקו לאוויר המילים "עובדי קבלן", "הפרטה" יש ארגונים שלמים שכבר החליטו במי הם תומכים. העובדה שבכל העולם המערבי (מלבד איטליה וישראל) הלכו על מודלים דומים אם לא אגרסיביים יותר לא מעוררת בך אפילו רגע של מחשבה? כל העולם המערבי טועה ואנחנו יודעים טוב יותר?

        • א) האמירה שלך לגבי השליטה הממשלתית לא לגמרי מובנת לי ברמה המהותית. אם חברת הרכבת תפעיל חברת בת לתחזוקה, שתהיה שלד שתחתיו רוב מכריע של עבודת התחזוקה (בסופו של דבר, עם החלפת מערכי הקרונות, ויותר מכך, לאחר חשמול הרכבת) יעשה ע"י נותן שירותים פרטי – מה משמעות השליטה הממשלתית בחברה? אני מבין שהחברה הזו תהיה מי שתנהל את ה"מכרזים" שבהם יבחר נותן השירותים הפרטי, ובמקרה הטוב תפקח עליו.
          ב) המושג עובדי קבלן לא מופיע בעמוד הזה לפני ההודעה שלך, ולכן אני לא רואה טעם להתייחס לתקיפת ה"הנחה" הזו שלא הנחתי. במציאות של שוק העבודה בישראל, אני כן מניח שמצב העובדים של חברה פרטית יהיה רע יותר מעובדים של חברה ממשלתית. גם אם בספרד המצב טוב יותר, וגם אם במקומות אחרים יש להם ועד. האם בבומברדיה ישראל יהיה ועד עובדים מייצג? נראה.
          ג) "הכלכלה האמיתית" שעליה את מדבר (ואני כן מחשיב את עצמי לאדם בעל השכלה כלכלית מקיפה, גם אם לא פורמלית, בתיאוריה כלכלית) נכונה רק במצב שבו מתקיימת תעסוקה מלאה לאורך זמן. מכיוון שעוד לא ידוע לנו מקום או זמן בהיטוריה של כלכת השוק המודרנית שבה התקיים מצב של תעסוקה מלאה לארוך זמן, ומכיוון שידוע לנו שבעולם המערבי בכלל ובישראל בפרט המצב היום רחוק מלהיות מצב של תעסוקה מלאה – ההנחה ש"דבר אחד בא תמיד על חשבונו של דבר אחר" היא פשוט לא נכונה. מומלץ לקרוא את קיינס בעניין, ואם לא, אז את "כלכלת התעסוקה" של אבא לרנר. http://drorlanefesh.org.il/?page_id=549
          הפגיעה הישירה היחידה של משכורתו של פועל הנמל בעובדת הסוציאלית היא האפשרות שהילד שלו יגדל בתנאים ראויים ולא יזדקק לשירותיה (בהתחשב בכמות התיקים השערורייתית שבהם היא מטפלת כיום, אני מניח שהיא תראה בזה שיפור).
          ההבחנה בין מה מותר בשוק הפרטי שנבנה בשתי ידיו של רמי לוי ובארבעת אלפי (אולי כבר יותר) הידיים של עובדיו שאותם סירב להכליל בהסכם קיבוצי, לבין מה שאסור במגזר הציבורי, שמשתכר כסף ש"ששייך למדינה" היא עוד אחת מהדוֹגמות חסרות השחר של התפיסה הניאו-ליברלית.
          ד) הערתי את הערתי לגבי החיבור למציאות. אני לא חושב שהתפיסה הדרווינית לפיה "אין מספיק לכולם" נכונה לגבי כלכלת ישראל או מחוברת יותר למציאות.
          אבל לגבי חברת החשמל, כדאי לזכור שהיא:
          1) ברווח תפעולי ונקי בשנתיים האחרונות.
          2) חברה שלא פועלת בשוק חופשי. הכנסתה נקבעת ע"י רשות חשמל שקובעת תעריפים (נמוכים בצורה לא ריאלית לטענת החברה, ולכן גם מחיר החשמל לצרכן נמוך כנראה מבמדינות אחרות). ההוצאות שלה נקבעות ע"י גורמים שלא תלויים בה (הפסקת הגז ממצרים, הפרטת הגז הטבעי, איסור מרשות ההגבלים העסקיים לקבוע "תקרת מחיר" בחוזה אספקת הגז העתידי שלה, צעד שמייקר את הגז ואת החשמל, וההיגיון היחיד שאני מצליח לחשוב שעומד מאחוריו הוא הכנת השטח לתחרות מול גורם פרטי שלא יצליח להשיג מחיר טוב יותר), ועלויות המימון שלה גבוהות מדי בגלל החלטת ממשלות ישראל לשלוח אותה לקושש מימון יקר בשוק הפרטי במקום לתת לה מימון ממשלתי זול.
          לכן כל דיבור על "הגרעונות" שלה במצב הנוכחי הוא קשור בקשר רופף למציאות ריאלית, ובעיקר מכשיר את הדרך להפרטה. מומלץ לקרוא את הראיון הזה עם מנכ"ל החברה: http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3564717,00.html

          ה)נכון. בסקנדינביה יש מעורבות של חברות פרטיות. וגם "גמישות תעסוקתית". וגם דמי אבטלה לתקופה ארוכה פי 2 ויותר מבישראל, וגם מערך טוב יותר של הכשרה מקצועית. אז אם סקנדינביה, אני רוצה את כל החבילה. עד אז, בוא נזהר עם אימוץ חלקי שלפעמים רק מרע את המצב.

          ו) בכל העולם הלכו על כל מידי מודלים. חלקם הצליחו. חלקם כשלו עד כדי הלאמה. חלקם סתם משרתים את האינטרסים של בעלי הון פרטיים. אני מסתכל על המודל הישראלי ועל ההקשר בו הוא מבוצע, וזה נראה לי הרבה יותר כמו העברת שירות ממשלתי לידיים פרטיות לא מאוד נקיות של כל מיני חברים של אנשים שעד לפני רגע קיבלו "כסף של המדינה" כדי להשגיח על התחום שאותו הם מעבירים כרגע, תוך השענות על שנאת הציבור למפלצת "הועדים הגדולים והאיומים". אז כן, בהתחשב בניסיון הישראלי, כל פעם שאומרים הפרטה למען "יעילות", אני מתחיל לחשוד ושואל האם היעילות תושג בדרך טובה יותר מאשר שחיקת זכויות העובדים? האם היעילות לא תקוזז ע"י רווח מופרז לגורם הפרטי או הרעת השירות לציבור? האם אי אפשר לעשות את ההתייעלות הזו בתוך המגזר הציבורי?
          עד שאני לא מקבל תשובות טובות על זה, יש לי נטיה להניח שזה לא מהלך חיובי

          • יש הרבה נושאים שנראה לי נצטרך להסכים שלא להסכים.

            לגבי אלו שחשוב לי להבהיר או לנסות בכל זאת לפתוח את המחשבה:

            א. את התורה של קיינס אני מכיר, היא אומנם אומרת בין השאר שיש צורך בהתערבות ממשלתית (דבר שאני אגב מסכים איתו וארחיב בסעיף ב), אני לא ממש מבין איך היא מסבירה את מה שנובע מהאמירות שלך: המדינה יכולה לשלם לכל עובד כמה שבא לה (הרי מה זה משנה אם הוא מרוויח 10, 60 או 600 אלף שקלים בחודש), יהיה בסדר. לפי החשבונאות שאני מכיר, יש למדינה תקציב מסויים (העלאת מיסים ועוד במידה מסוימת) וכשהיא משלמת למישהו, זה יורד מסך התקציב. נכון, חלק חוזר אליה בדרכים עקיפות אבל לא נראה לי שכל שקל מהשכר המופקע של עובדים מסוימים חוזר (כמו שכשטייקון מתעשר לא כל שקל שהרוויח בדיוק חוזר למדינה).

            ב. אני לא דרוויניסט כלכלי (ועל דרווין והאנשים שניכסו אותו אני יודע דבר או שניים) וגם לא ניאו ליברל. אני מאמין שהממשלה צריכה להתערב בכל מקום שיש כשל שוק החל מניצול ציני של טייקונים ומונופולים וגם עד ועדים שפוגעים בשירות שהם נותנים לציבור כדי להטיב עם עצמם.

            ג. כשלונות רפורמה יש שניים בהיסטוריה (אל מול עשרות הצלחות):1. אנגליה- שהכל כולל הכל הופרט. 25 קווים הוצאו למכרז כל אחד בנפרד, הוקמו שלוש חברות שהיו הבעלים של הקרונות והשכירו קרונות לחברות שהזכרתי מקודם (וגם הקימו אוליגופול בהמשך), חברה נפרדת הייתה אחראית על לחלק את המסילות בין החברות ועוד אחת לקינוח על לתחזק את המסילות. לפי הספירה שלי יצא שיש באזור השלושים חברות בבעלות נפרדת. 2. ניו-זילנד – הרכבת (שרוב פעילותה היא בתחום המטען) הפסידה כספים לאורך כל המאה העשרים (בעיקר בגלל הדמוגרפיה והגיאוגרפיה הייחודית של ניו זילנד). הממשלה שכל הזמן סבסדה אותה (מתוך תפיסה שאני מסכים איתה שיש בכך תועלת לאומית) החליטה לנסות להפוך אותה לרווחית ולהפריט אותה. הממשלה שרצתה לקבל סכום גבוה כמה שיותר כדמי רכישה לא הכניסה כמעט שום מגבלה על הרוכש ומכרה לו הכל כולל: קרונות, קטרים, תחנות רכבת, מסילות ובעצם הכל חוץ מהקרקע מתחת למסילה שהיא הוחכרה. החברה הפרטית אגב שיפרה את הביצועים (הכפילה תוך 4 שנים את כמות המטען שמשונע דרך הרכבת – תועלת משקית עצומה מהורדת המשאיות מהכביש) והעלתה את ההכנסות של הרכבת אבל לא הצליחה לשנות מציאות פשוטה – בניו זילנד רכבת לא תהיה רווחית לעולם. לא בידיים ממשלתיות, לא בפרטיות ולא כשהיא חזרה לממשלתיות ב-2008 (אגב, במרבית מדינות העולם הרכבת זוכה לסבסודים ממשלתיים כולל ישראל שהכרטיס מסובסד וטוב שכך). אחרי שראתה הממשלה שהרכבת עדיין מפסידה והחברה לא משקיעה מספיק בתשתית כי היא לא חייבת לפי חוזה ובגלל שהיא נקלעה לחובות (ופה אגב לקח חשוב לכל רפורמה עתידית), היא קנתה אותה חזרה מתוך תפיסה אידיאולוגית שאומרת שאם כבר נצטרך לסבסד לפחות נשלוט.

            אם אתה מוצא דמיון רב בין הרפורמות באנגליה וניו זילנד לבין מה שמציעים לעשות בישראל אתה יכול לעדכן אותי.
            בכל שאר המדינות המערביות (שרובן אימצו מודלים דומים למה שמוצע בישראל) המהלכים הצליחו.

            ד. לגבי רמי לוי – הטענה שלי הייתה נקודתית לזכות של אדם פרטי שבנה עסק להחליט איך להוציא את הכסף. כמובן שהעושק של שאר עובדיו הוא דבר שאני מתנגד לו.

            ה. אף עובד לא אמור להיות מפוטר ובנוסף כבר מדברים על תוספת שכר בתמורה לביצוע הרפורמה (כסוג של שוחד בוא נודה על האמת) ככה שאני לא מזהה פגיעה בזכויותיהם. ולמרות הצגת עובדי בומברדייה כסוג של עבדים זולים אני בספק אם זה המצב.

            אני לא חושב שהפרטה היא תרופת פלא להכל (וגם לא חושב שבאמת מפריטים פה בכל מקרה) אבל גם אסור לטמון את הראש בחול ולהניח שהלאמה היא תרופת פלא. כולנו עדים לרמת השירות שאנחנו מקבלים מהממשלה ביום יום (ואני אניח שכשאתה מגיע למשרד הפנים או ביטוח לאומי אתה לא עובר חוויה טובה ממני).

            אני גם חושב שצריך לתת קצת קרדיט לאנשי ההנהלה ברכבת שאין להם רווח אישי (ואני אניח שלפחות רובם לא מעורבים בשקשוקה כזו או אחרת) ורובם המוחלט אנשים בעלי רקורד של עשייה ציבורית (מאנשים שכל חייהם במגזר הציבורי במקום לעשות לביתם בחוץ ועד אנשי מערכת הביטחון). ההנחה האוטומטית שאנשים שהקדישו את חייהם למדינה טיפשים\מושחתים\משרתים אינטרסים זרים היא מרושעת בעיני והתפיסה הפבלוביאנית של ההנהלה כהתגלמות הרוע והעובדים כמלאכי השרת היא אנכרוניסטית ובולשביקית. אם ההנהלה חושבת שזה מה שנכון אז גם יש סיכוי שזה פשוט כי הם חושבים שזה נכון. האינטרס שלהם פה הרבה יותר מעורפל מהאינטרס המאד ברור של הועד שמאבד במקצת מכוחו ועוד יכול להידרדר למצב שחס וחלילה ההנהלה תנהל את הרכבת ולא הוא.

            אני באמת מאמין שרפורמה (שתשמור על זכויות העובדים ותכשיר אותם טוב יותר) היא אינטרס של כולנו וגם של עובדי הרכבת שיקבלו הכשרה טובה יותר. החיים באופן כללי כפי שבוודאי אתה יודע הם לא שחור ולבן. בעולם הצדק לא נמצא רק אצל הוועדים או רק אצל אבירי ההפרטה, האמת איפשהו באזור של האמצע ואני מאמין שהרפורמה שמה אותנו קרוב יותר למקום הזה באמצע משאנחנו נמצאים היום. אני באמת מקווה שלפחות חלק ממי שקורא משהו ממה שכתבתי ישאל את עצמו האם הוא תומך פה בוועד העובדים מתוך הרגל כי הם וועד העובדים או באמת כי אחרי שלמד את הנושא הוא חושב שזו טעות (וזה לגיטימי גם כמובן).

            • א) לא אמרתי שהמדינה יכולה לשלם כמה שהיא רוצה ושיהיה בסדר. אמרתי שאנחנו לא משחקים משחק סכום אפס, לפחות כל עוד יש הון וכוח אדם שלא מועסקים בעבודה יצרנית, כלומר שאנחנו לא נמצאים במצב של "תעסוקה מלאה". שוב – אני ממליץ לקרוא את אבא לרנר בעניין זה. הוא יותר נגיש, ומציג מודל קצת יותר קונקרטי מאשר הטקסט המרכזי של קיינס (התיאוריה של תעסוקה, ריבית וכסף).
              ב) אני מאמין שנוכחות של מגזר פרטי במקום שבו מתקיים מונופול טבעי ו/או בעמדת שליטה כלכלית היא כשלעצמה כשל שוק. גם הרצל האמין, אבל מי מקשיב…
              ג) מעבר לשתי הסיבות שכתבתי בסעיף הקודם, אני מצפה לתשובה שתראה שרכבת בישראל יכולה לתת שירות ראוי ולהיות רווחית ללא סבסוד. כל עוד לא מציגים אפשרות רצינית כזו, אני צופה לכל הפחות שהממשלה תסבסד חברה פרטית, עניין שנראה לי לא רצוי. בהנחה שאנחנו לא מקבלים את הדוֹגמה לפיה "ניהול פרטי תמיד יהיה טוב יותר מניהול ממשלתי-ציבורי", אני מעדיף לעשות את כל השיפורים ברכבת בלי לוותר על השליטה הציבורית בה ולהוסיף לעלויות של רווח לבעל הון פרטי. אם בומברדיה יודעת להכשיר עובדים טובים יותר, בוא נעתיק את מודל ההכשרה שלה לחברה ממשלתית, ואם יש לה מנהלים טובים, בוא נשכור מנהלים טובים לחברה ממשלתית.
              מעבר לכל זה, סיבה נוספת שיש לי להתנגד לרפורמה כפי שהיא מוצעת כיום היא המוניטין המפוקפק של חברת בובמרדיה: http://www.blacklabor.org/?p=43923http://www.blacklabor.org/?p=43923
              ה) אין ספק שמודל הפשרה שמציע האוצר לעובדים הוא שיחודם של העובדים הנוכחיים כדי להסיר את התנגדותם. והנכונות של משרד האוצר לשחד את העובדים הנוכחיים מגבירה אצלי את החשד לגבי טוהר כוונותיו ברפורמה שהוא מציע. אם העתיד כל כך ורוד, למה צריך לשחד את העובדים? אם עובדי בומברדיה יקבלו תנאים זהים או עדיפים לאלה של עובדי הרכבת הנוכחיים, המשמעות היא שהממשלה תצטרך כנראה להשקיע יותר כסף כדי לקבל שירות איכותי יותר. ולכן עדיף שתשקיע את הכסף הזה ברכבת כמו שהיא היום, במקום בחברה פרטית. שוב, אלא אם אתה יוצא מנקודת הנחה שממשלתי תמיד נחות מפרטי.

              אני חושב שעדותנו על רמת השירות שמעניק המגזר הציבורי לציבור צריכה בעיקר ללמד אותנו שכשהממשלה מייבשת את המגזר הציבורי, הציבור מקבל שירות פחות טוב.

              בפסקה הבאה אתה כותב סתירה לפיה מנהלי הרכבת הם אנשים ראויים נטולי אינטרס אישי (ולגבי מובילי המהלך דוגמת יוגב, אני חושב שמדובר לכל הפחות בנאיביות), ובו בזמן הועד נלחם
              כדי לשמר את המצב בו הוא מנהל את הרכבת. אז צריך להחליט: או שיש הנהלה ראויה (ואז היא נושאת באחריות הכבדה למחדלי אי-ההצטיידות, היעדר ההכשרה ובחירת עובדים לא ראויים), או שהועד הוא המנהל של הרכבת, ואז איזה קרדיט בדיוק צריך לתת לדעתם של מנהלי הרכבת הראויים?

              אני באמת מאמין ששיפור והרחבת השירותים הציבוריים בישראל הוא אינטרס של כולנו. אבל מתוך הניסיון וההקשבה לדבריהם של מובילי מהלכי ההפרטה, אני חושב שכל עוד לא הוכח אחרת (ובמקרה של הרפורמה ברכבת אנחנו רחוקים מאוד מכך), צריך להיות לכל הפחות חשדניים מאוד בעניין.

  6. לגבי רמת השירות במגזר הציבורי אני לא חושב שהיא נובעת מייבושו (אני לא זוכר שההורים שלי סיפרו לי סיפורים על חוויות טובות במשרד הפנים למשל). היא נובעת מהיות העובדים שם מתנדבים: הם מגיעים כל חודש למשרד ואת המשכורת מקבלים בין אם עבדו ובין אם לאו (וגם קידום בשכר או בתפקיד לא ממש מקושר להשקעה). הם יכולים לבחור אם מתאים להם לעשות את העבודה שלהם או לא. בחרו שכן? יפה מאד מצידם, הם ממש לא היו חייבים. אגב, אין בכך כדי לפגוע באלפי העובדים במגזר שהם מעולים ומסורים, פשוט השיטה מצמיחה כל כך הרבה תפוחים רקובים שהם נבלעים (בין השאר בגלל שלפעמים העבודה מאורגנת מדי ומרוב "זכויות" אין שום ערך לאיכות. על כן אני אומר שהאיזון באמצע, אסור שינצלו עובדים אבל גם אסור שיורידו לזנות את הערך של איכות ביצוע או לפחות השקעה בעבודה כמו שעושים היום).

    לגבי אורי יוגב, הוא אמנם קפיטליסט הרבה יותר ממני (ועוד יותר ממך אני מניח) אבל זה לא אומר שיש לו אינטרס אישי בדבר ושהוא אדם פסול מוסרית. יש לו תפיסת עולם שונה מאיתנו וזה לכשעצמו לא פגם מוסרי. אין שום סיבה להניח שהוא צודק יותר או פחות מאדם עם השקפת עולם הפוכה ממנו. אני מציע שברשימת האידאולוגיות שפוסלות מוסריות אדם נשאיר דברים כמו גזענות ולאומנות ולא תפיסת עולם כלכלית.

    http://news.nana10.co.il/Article/?ArticleID=886932

    ובאשר לרפורמה – אז הדיון כבר עבר מן העולם עם ההסכם שנחתם. כחומר למחשבה אני מצרף את "נאום הניצחון" של גילה אדרעי שבו היא מכריזה באשר לעובדי החברה החיצונית "הם ייכנסו, יעשו להם חומות סיניות, לא ייתנו להם שום דבר שלנו. תאמינו לי, אני לא מאחלת להם, זה כמו לעבוד בגטו. יום אחרי שנתיים הם לא פה". שזה בסדר, הרי הם לא עובדים (על עובדים הרי צריך להגן), לא בני אדם ובטח אין להם רגשות. ובכלל, מה משתמע מזה לגבי מידת האכפתיות שלה על איכות התחזוקה ברכבת (שלא מביאה לאסונות רק בגלל שרוב הרכבות חדשות כפי שגם ההנהלה וגם הועד טוענים). זה מרגיש למישהו שזה נעשה ממניעים עניינים ההחרמה העתידית הזו של העובדים?

    רגע אחרי זה היא מכריזה על החגיגה שהם יעשו בקיסריה לחגוג את ההסכם שהמימון לה יהיה מכספי ציבור.
    אני מקווה (ולא משלה את עצמי) שזה יגרום לקצת חשבון נפש אצל כל מצדדי הועד ושאולי יבינו שפשוט ניצלו אותם למאבק שבינו לבין זכויות עובדים, הפרטה וטובת האזרח הקטן הקשר הוא מקרי בהחלט.

    • שוב. אין לי עניין לנהל שיחות על אגדות. עובדים סוציאליים בישראל הם לא מתנדבים. הם פשוט מטפלים בכמות תיקים גדולה פי 10 בערך ממה שמקובל במדינה מערבית נורמלית. רופאים ואחיות הם לא מתנדבים. הם פשוט עובדים בתת-תקנים, ובתפוסה מינימלית של 100% ביום טוב, ויותר מ 200% ביום רע. מורים בישראל הם לא מתנדבים – הם מלמדים יותר כיתות עם יותר תלמידים ומקבלים שכר נמוך יותר מאשר במדינות נורמליות. חלק מהכבוד לעובדים הוא להביא גיבוי לטענות שהעובדים "לא עובדים". כי גיבוי לטענות שהמגזר הציבורי מיובש יש דווקא לא מעט.

      לגבי אורי יוגב – מי שעוסק בהתפלת מים פרטית לאחר שתקע את הביצוע בתחום כפקיד ציבור במשך שנים הוא פסול מוסרית לטעמי. גם מי שהשתתף במו"מ עם לחתימת ההסכם עם חברת בומברדיה (ושיקר והכחיש) ואח"כ התמנה ליו"ר דירקטוריון הרכבת הוא אדם פסול מוסרית. וכן – מי שפוסל את הזכות לעבודה מאורגנת ותומך בהעברת השליטה בחברה הישראלית מידי הציבור (דרך המערכת הדמוקרטית הרחוקה משלמות) לידי בעלי הון פרטיים אפילו בתנאי מונופול הוא אדם עם פגם מוסרי, וכדאי שנתחיל ללמוד להגיד את זה בקול רם. קפיטליזם מהסוג שמייצג אורי יוגב הוא פגם מוסרי מבחינתי. לא פחות מלאומנות וגזענות.

      לגבי הרפורמה – כן. למה שחברת רכבת ישראל תיתן סיוע לחברה פרטית שבאה לבצע חלק מהעבודות במקומה? למה שעובדים מאוגדים יתנו משהו לעובדים לא מאוגדים שבאים לבצע עבודה במקומם? אני לא חושב שצריך "להחרים אותם", אבל האחריות להעסקתם ההוגנת מוטלת באופן מלא על החברה המעסיקה אותם ועל מי שהפריט אליה את העבודה הזו. לי זה מרגיש ענייני מספיק לא על עובדי הרכבת.
      והטענות שלך (ואני מצפה לגיבוי ל"הודאה" הזו מצד הועד שאתה טוען שראית) לגבי המקור לבעיות התחזוקה מתחילות להעלות אצלי את החשד שאתה מגיב כנגד העובדים ברכבת בצורה לא פחות פבלובית מאשר התמיכה האוטומטית בועד שבה אתה מאשים אותי.
      למה לא לציין במקום את הקליטה המחודשת של עובדי הקופות, התדלוק והמחשבים שחוזרים להעסקה ישירה בזכות המאבק הזה?
      גילה אדרעי השיגה הישג גדול מאוד לעובדי הרכבת אל מול התנהלות בריונית של הנהלת החברה ושר התחבורה (והתקשורת), ומגיע לה לחגוג אותו, גם אם אתה לא אוהב את הסגנון (ואת העובדה שלעובדי הרכבת יש תקציב לפעילות תרבות שהם יכולים לעשות בו מה שהם רוצים).
      אני הרבה יותר מודאג ממה שכן עבר, וכנראה שזה מה שמראש עניין את משרד התחבורה הרבה יותר מאשר שאלת התחזוקה והבטיחות של הקרונות. חברת הנדל"ן הולכת לקום (מה קרה לטענות על "פעילות ליבה"?), ויותר מזה, חברת המטענים הפרטית הולכת לקום.

      בשורה התחתונה – המענה לאוסף הקלישאות הניאו-ליברלי והספינים הזה מתחיל לעייף. אני גם מתקשה יותר ויותר להבין כיצד הוא מתיישב עם טענתך בתגובה השניה שלך לנושא, לפיה אתה מחזיק בתפיסת עולם מאוד סוציאליסטית.

      • א. אני לא יודע אם כשקראת לי טרול התכוונת שאני נמוך, שפני מעוותים, שאני טיפש או שאולי זה שם קוד כללי של מרקסיסטים לאוכלוסיה מסוימת. הרשה לי שלא להגיב ולעזור לך להזנות את הדיון הזה עוד.
        ב. למקרה שלא היית בארץ, עובדי רכבת ישראל טוענים שהתחזוקה על הפנים, הם פשוט טוענים שזה כי מייבשים להם תקציבים ולא קונים חלפים. ההנהלה טוענת שזה בגלל הסטנדרטים הנמוכים של העובדים. זה הוויכוח לגבי התחזוקה.
        ג. לגבי עובדי המגזר הציבורי – ניכר שלא ממש הבנת מה רשמתי בכלל (אני אחשוד שלא ממש ניסית גם – הרי האמת כל כולה נמצאת אצלך כמובן) והתגובה שלך לא קשורה לנקודה שלי.
        ד. לגבי הנדל"ן והמשא – אני אחשוד שאתה לא ממש מבין במה מדובר. בהקשר של הנדל"ן זה משהו שלא היה קיים. אתה מוזמן להשוות את התחנה הגדולה ביותר בארץ (ת"א מרכז) לכל תחנה בינונית באירופה מבחינת היצע החנויות והשירותים בה ולהבין שאף אחד לא מימש אפילו קצת מהפוטנציאל של הרכבת להפיק רווחים למדינה וליצור חוויה טובה יותר לנוסע ולהקטין את הסבסוד שהמדינה צריכה להעביר (וכן, בכל מדינה אירופאית הרכבת מרוויחה מנדל"ן ומסחר סכומי כסף של מאות מיליוני יורו שזורמים לקופת המדינה). אגב במקרה הזה – האשמה לא רק ברכבת, אלא בעיקר במנהל מקרקעי ישראל אבל זה סיפור אחר. לגבי המשא, שהאחוזים שלו בהובלות בישראל מגוחכים ובירידה מתמדת. אינטרס של כולנו זה שיותר מטען ישונע ברכבת ופחות במשאיות (שעושות פקקים, מזהמות ומעורבות בתאונות).
        ה. האיפה ואיפה שאתה עושה בין עובדי ועד לעובדים שאינם עובדי ועד שומטת כל בסיס להנחה שאתה מחפש צדק חברתי מסוג כלשהו. בדומה לחרדי שמנהגיו כבר איבדו קשר עם המקורות, בדומה לנער הגבעות שהקשר בינו לבין הציונות מקרי, ניצב אתה, חלק מציבור תומכי הסוציאל-אוליגרכיה שהמעשים שלהם איבדו קשר עם המטרה לשמה נועדו – ליצור חברה שוויונית. התפיסה שכשאדם אחד (טייקון) עושק את הציבור תוך ניצול כוחו זה פשע , ואילו כשמספר אלפי אנשים עושקים את הציבור תוך ניצול כוחם זה צודק היא מעוותת. שניהם פושעים ועושקים את הציבור ותו לא.
        ו. אמת מוחלטת אין כמעט בשום דבר, וגם כשיש היא לרוב לא בקצוות אלא באמצע. נדמה לי שביום ששמעת מי רשימת המשתתפים בסיפור הרכבת (הנהלה, ועד עובדים) החלטת כבר במי אתה תומך כי בעינייך ועד עובדים הם קדושים מעונים שלא יכולים לטעות וההנהלה היא החזירים הקפיטליסטים שעושקים את העובדים המסכנים (למרות שהם ויתרו על שכר גבוה בהרבה שיכלו להרוויח במגזר הפרטי). אני לא יכול שלא להיזכר במצביע הליכוד שסיפק את הציטוט "גם אם יאסר ערפת היה עומד בראש הליכוד עדיין הייתי מצביע ליכוד".

        • א) במונחים של דיון ברשת, מדובר במגיב שאינו מי שהוא מתיימר להיות (במקרה שלך "מחזיק בתפישת עולם מאוד סוציאליסטית"), וכותב על מנת לעצבן את שותפיו לשיחה. אני מודה שעצבנת אותי. אבל אם הייתי קורא בקפידה, היית שם לב שהסרתי את הביטוי המדובר בעצמי עוד לפני התגובה שלך, כשנרגעתי קצת.
          ב) למקרה שלא קראת את הרשומה שלה אתה מגיב, מסמך של הרכבת מעיד שלפחות לגבי הקרונות השוודיים, רמת התקלות ברכבת ישראל דומה או נמוכה לזו של הרכבת בדנמרק. אם יש לך נתונים אחרים, או נתונים שמעידים על כך שהאחריות על בעיות התחזוקה נובעת מרמת העובדים ולא ממחדלי ההנהלה, אתה מוזמן להביא אותם.
          ג) אם אתה מניח שאני לא מנסה להבין, למה אתה טורח לכתוב?
          ד) אולי אני לא מבין כי אני לא מנסה, כי האמת תמיד אצלי. אולי בגלל שאני באמת לא מבין למה מה דין שמיטה להר סיני, ולמה חברת הרכבות צריכה לעסוק ביזמות נדל"ן. וכסוציאליסט, אני לא חושב שביקור בקניון=חוויה טובה ושעוד קניון=עוד רווח לחברה. אולי להפך. אם למדינה יש רעיון טוב יותר מה לעשות עם האדמות שנמסרו לשימוש הרכבת, שתיקח אותן בחזרה ותקים חברת נדל"ן. לגבי המשא, אני מסכים שיש אינטרס שכמה שיותר ממנו יובל ברכבת. אבל כל הפואנטה של הרשימות האלה, אם לא שמת לב, היה שהאינטרס הוא שהוא יובל ברכבת ציבורית ולא ברכבת פרטית.
          ה) אחלה. אני גם חרדי וגם נער גבעות וגם מוריד את רמת הדיון. אבל ה"איפה ואיפה" הזו מתבססת על מתאם גבוה בין עבודה מאורגנת לתנאי עבודה טובים, ומי שבא לשבור עבודה מאורגנת לא ראוי לסיוע מארגון עובדים, גם אם הוא עצמו עובד. חברה שיוויונית וצדק חברתי נוצרים במקומות שבהם העבודה מאורגנת והעובדים מקבלים שכר טוב. לא במקומות שבהם עמדות המפתח של הכלכלה נמצאות בידיים פרטיות. בין עושק של אדם אחד לבין עושק שמתחלק בין רבים, אני מן הסתם אעדיף את השני. אבל אם שכר ממוצע של 15,000 ש"ח הוא עושק ופשע, מה יגידו אזובי מהנדסי התוכנה המתחילים?
          המושג "סוציאל-אוליגרכיה" הוא נחמד. גם אתה קראת אותו היום אצל אלכס גולדנשטיין?
          ו) עיני מלאות דמעות תנין למשמע הנדיבות של הנהלת הרכבת שמוותרת על משכורות גבוהות יותר בשוק הפרטי למען התקוטטות מקודשת עם ועד העובדים שלה. אבל אם כבר משכורות הנהלת הרכבת, אז ב 2010 הן עלו ב 22% בזמן שמשכורות העובדים הרגילים לא השתנו.

          נדמה לי שאם אתה יודע מה מניע את שיקול הדעת שלי ומסיק שהוא אוטומטי, אין טעם שתמשיך לנסות לשכנע אותי. בכל מקרה, מכיוון שאתה ממשיך לעצבן אותי (וזו לא המטרה של יומן הרשת הזה), לא תורם דבר לדיון מבחינת מידע שיכול להאיר את עינינו, ומפיץ השקפות ניאו-ליברליות לכל עבר – אני אשקול האם לאפשר לדיון הזה להמשך.

  7. פינגבק: בעקבות ההסכם ברכבת | עמדת תצפית

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s